当前位置：据报道，今日起，江门站将增加始发前往济南西站的旅客列车，途经广州、长沙、武汉、郑州、石家庄等多个省会城市。当前，江门站已有始发列车前往广州、成都、昆明、贵阳、南宁、佛山、肇庆、云浮、桂林、贵港、百色等地。
曾几何时，江门也有过新宁铁路，笔者的父辈都有到铁路边玩磁铁的记忆。但在新宁铁路被毁之后很长一段时间，江门人要坐列车到外地，必须先辗转到广州，耗时较多，出行很不方便，不少江门人一生也没坐过几趟列车，将之视为新奇事物。外地朋友到江门，也常常感叹道：“偌大一张全国铁路时刻表，看不到任何江门的字眼，这个地方难以吸引人流啊。”
后来，随着广珠城际铁路等一批轨道交通项目的建成，江门终于接入全国铁路网，这一状况才得到改善。江门站建成并投入使用后，越来越多的铁路班次途经江门，也开始有始发列车，江门真正进入了梦寐以求的“铁路时代”。展望未来，随着深湛高铁等新的轨道交通项目建成，更多市民出行时会首选铁路，外地人到江门工作、旅游也更加方便。届时，相信江门的铁路运输份额会占有较大比例，江门站也会更加兴旺，成为市区最为重要的客流集散地。
但从目前来看，要加速江门站以及轨道交通的发展，还有较长的路要走。前不久，笔者有过一次乘坐火车的经历，颇有点感触。当时，笔者买了从广珠城际城轨新会站出发的票。因为当时站内人数不多，显得有些空旷，列车进站后笔者也没留意到，因此错过了列车，被迫回到售票处改签。但下一班到广珠城际城轨新会站的列车要等四五个小时，笔者只能改签到江门站坐车。本来可以改签时间更接近的列车，但笔者没有从广珠城际城轨新会站直接到江门站的经历，便保守地改签了1小时后的列车，结果只用了10分钟便来到江门站。这次经历给笔者的最大感受是，两个站相邻太近，存在较严重的分散客流情况。江门站的客源被周边站点分流，不利于把江门站做大做强，真正打造成在省内有较大影响力的始发站。接下来，随着广湛高铁的建成，江门站周边站点也有可能分流部分从粤西进入珠三角的客源，削弱江门站的地位。为此，笔者认为，相关部门应从长远布局发展着眼，舍弃眼前的利益制约，在恰当节点对现有的轨道交通站场进行整合优化，把停靠广珠城际城轨新会站乃至江门东站的列车都集中到江门站。这样整合虽然会对部分市民的出行造成一定影响，但由于列车多了，市政投入的资源多了，进出站旅客的选择自然变多，市民出行乘坐列车耗费的时间、金钱、精力反而会更少。同时，有江门大道加持，再加上江门各县（市、区）快速路网的织密，这种距离感也会逐步消弭。从城市发展的角度看，当江门站真正成为吸引客源的热点，枢纽新城才能旺起来，加速其城市化进程，这也是利大于弊的事情。
当然，江门市也不能只有一个轨道交通枢纽，即将投入使用的江门北站由于相距较远，可以与江门站遥相呼应，互相补充。同时，江门北站也可以错位发展，重点发展货运，成为东部城市组团的物流中心，填补江门在物流方面的劣势。
那么，江门东站、新会站等站场该何去何从呢？从短期来看，这些站场可能要空置一段时间，但随着珠三角城市一体化进程加快，城轨、地铁线路日益增多，轨道交通将公交化，成为市民生活不可缺少的一部分。这些站场完全可以作为市内通勤的轨道站点使用。但要实现这个目标，就必须积极谋划，做好顶层设计，加强与周边城市的轨道联通，不让江门成为被这一趋势排除在外的轨道公交化“孤岛”。
总而言之，轨道交通是今后江门发展的重要“推进器”与“加速器”，必须利用好这一利器，集中市内外的资源，让其变得更加“锋利”。若为此而舍弃一些“鸡肋”，这笔账算下来还是非常划算的，期待江门的轨道交通站场能尽快优化整合。 宋旭民